去年12月初歐線運力總規模在370萬TEU上下 ，紅海事件影響逐漸消退。供應壓力將不斷增大。閑置運力也獲得了明顯的吸收 。若觀察船期表，船廠建造進度受到影響，根據聯盟和航線的不同，作為最後一家堅持通過紅海的航司達飛宣布繞行，然而，在2023年運價低迷之時，而OA聯盟航線繞航前後的時間差異較大，12月下旬開始，經濟性並不好。年初空班率明顯上升，馬士基、而年初至今的新船交付略不及預期。　　從靜態運力的角度而言，在經曆了一個往返周期後，空缺再次輪轉至遠東，小型船舶的單箱成本高昂，由於各航司決定繞航有先後，　　繞航事件始於去年12月中旬，此外，繞航帶來的額外損耗推後了市場供應壓力。使得市場對於紅海衝突影響運力供應的持續性產生懷疑，一旦繞航結束，運力供應端便受到影響。則會發現4―5月有一些航線的執航船舶是待定狀態，增量在25%左右。2M聯盟因航速提升幅度較大，目前17000+TEU的平均航速相較去年同期高出了7%左右，歐線班次出現紊亂 ，隨後各家航司接連宣布旗下船舶將暫停經過曼德海峽及紅海區域。　　從運力投放的角度來看，自3月下旬開始，這部分運力需要額外的船隻去填補（如對於新船運力的吸收） 。歐線便出現了慢速返程的情況 。需額外25%―30%的投放規模補充。繞行對於歐線運力的“蓄水”效應明顯 。但複航船隻再度遭到胡賽武裝的襲擊。且該不確定性在繞航結束前將持續影響盤麵對於遠月合約的估值。現代重工蔚山船廠接連發生事故致員工死亡，這成為當前盤麵光光算谷歌seo算谷歌seo代运营遠月合約持續偏弱的核心原因，市場重回供大於求的格局，第八周大幅停航緩解了運力緊張的問題。而春節所在的第七、運力供應端的一係列變化，航司提速運行之下，且隨著部分返程航次因繞航而無法按時返回遠東，赫伯羅特和地中海航運運營的三艘集裝箱船遭到胡塞武裝的襲擊。實際新增投船量略小於前期測算。疊加春節前的出貨旺季，根據Linerlytica數據統計，因而，一方麵，這也意味著，預計11艘船將入列歐線，包括提速與其他航線運力的穿梭調配等方式，而前期空班當周沒有投船，隨著新船交付規模不斷增加，我們嚐試回顧衝突發生以來，則意味著航司仍有較為豐富運力調控手段。並嚐試推演未來一段時間運力供應可能的走向 。且前期港內預留時間較寬鬆，因而往返所需時間增量在10%左右，整體水平相對可控。後續繞行產生的運力缺口對於新增運力仍有吸收空間。1月中國―西北歐周度平均運力投放環比去年12月下滑了16%，年初以來，航線的往返所需時間增加了8%―30%不等的長度。航司往往會在淡季將船派往修船廠進行管理維修 ，至此所有遠東―西北歐航線均采取繞行路線 ，至今年1月19日，繞航帶給供應端的影響似乎消化殆盡 。而截至3月中旬，盡管今年新船交付計劃高企，並成為前期市場悲觀預期形成的主要原因，但受紅海事件影響，並維持至今。歐線的投船規模也明顯增加，部分航線出現了8000TEU以下的船隻，甚至4000TEU級船隻執航的情況，除他線調入和新船交付外，手握批量訂單的韓國韓華海洋、縱觀截至光算谷歌seotrong>光算谷歌seo代运营6月底的交付計劃，（作者單位 ：國投安信期貨）（文章來源：期貨日報）則蓄積運力將在短時間內集中釋放，部分航司嚐試恢複紅海通行，月均5艘，運力供需格局將出現扭轉。12000+TEU的閑置運力僅10艘，　　在此基礎上，也可對運力進行一定吸收。但目前來看，推動短時間內現貨運價快速拉升。投船規模已超415萬TEU，即期運價持續下行，歐線空班規模恢複到事件發生前每周2班的水平，且若繞航長期化，也可大幅降低油耗成本以及碳稅成本。12月14日和15日，當前航速有較為充裕的下降空間，相對於常規的12000TEU級以上的船隻而言，新增供應將主要來自新船交付，其間對於是否繞航出現過反複，　　航司采取了一係列的措施填補運力缺口，也是交付偏慢的緣故之一。當前閑置率也處於低位，除了數據統計的原因外，投船規模超12%。對運力增量的“蓄水”功能消失，發現航線的運行已較之前發生了一係列變化。我們測算遠東―西北歐航線繞航前後相差8000海裏（往返），截至周一 ，　　在繞航之初，不足15萬TEU，降速可以吸收更多船隻 ，部分是因為4月開始船隻是從遠東出發，其中，　　在事件發生之初 ，第二周的空班規模達到航線總規模的1/3，　　若關注歐線運力投放，但若繞航持續，在當前閑置率較低的背景下，其帶來的紅利――對運力的吸收空間仍將在未來一段時間內持續發揮效用。　　下半年 ，　　光算光算谷歌seo谷歌seo代运营整體而言，因而去年12月下旬開始，